Bienvenidos a El Mundo según Cecilia

Ni en broma ni en serio sino que en ambas formas y gracias a la guìa de mi hija Elizabeth, aquì estoy dando a luz a mi cuarta intervenciòn en Internet, siendo mis anteriores websites www.cablenet.com.ni/historyarte , www.cablenet.com.ni/historia/histoper y www.cablenet.com.ni/rubendario .Soy Cecilia, historiadora y profesora de idiomas tan orgullosamente nicaraguense como nuestro rìo San Juan, tengo 48 años y 27 dìas al momento de comenzar este parto, y es un intento por saltarme la barrera de las censuras, derribar el muro de Berlìn de los convencionalismos gazmoños y evitar que mis aportes se vean entorpecidos por la mediocridad. Aquì encontrarèis mis artìculos sobre historia, mis relatos de terror que sacan tinta de la sangre de los campos de guerra de la Nicaragua violenta de los años80, mis pensamientos filosòficos y mi amor incondicional por los animales. Quizàs sea la màxima expresiòn del egocentrismo militante y el sadismo utilitario, pero os prometo que no estarèis indiferente a nada, que ya es algo en este mundo de tedio y aburrimiento. Pasad adelante y gozad, o a como dicen los "cops" en Estados Unidos: Relax and enjoy it!
Cecilia Ruiz de Ríos
31 de octubre de 2007,Managua

domingo, 4 de noviembre de 2007

La Columna Rota de Amèrica?





La Increíble y Cruel Historia del Canal de Panamá y sus Desalmados Intervencionistas
Cecilia Ruiz de Ríos
Muchos se sorprenden cuando les digo que el antojo de partirle el espinazo a la mitad a las Américas data desde que nos cayó la desgracia del arribo del Almirante Maldito Cristóbal Colón, pero la realidad es así de triste. Pocas gemas de la ingeniería mundial tienen una historia tan espeluznante, sórdida y a veces hasta cómica como el canal de Panamá, y su existencia ha dejado una llaga perenne abierta en la siquis de los panameños.
Desde que Vasco Núñez de Balboa en 1514 asomó su nariz por esos lados, llamando al Pacífico “mar del sur”, la gana de partir el istmo estuvo latente. A los españoles les convenía partir Centroamérica para crear un atajo para ahorrarse tener que ir a dar la vuelta hasta la puntita del cono sur, y muchos especulan que si ellos hubieran podido abrir un canal, ya fuera sobre el Río San Juan de Nicaragua o por el dorso de Panamá, la brutalidad de los conquistadores hubiera sido más sanguinolenta de lo que fue. Inicialmente, los codiciosos ojos de los españoles fueron colocados en Nicaragua, donde llegaron incluso a llamarle El Desaguadero al Río San Juan. Personalidades como el emperador Carlos I de España y su libidinosa y bella esposa Isabel de Portugal tuvieron sueños mojados con abrir un enorme canal por el Río San Juan para que “las bonanzas de estas ricas tierras “pudieran llegar más raudamente hacia los tragones españoles. El sucesor de Carlos, su nefasto hijo Felipe II estaba con todo el ímpetu de abrir el canal por Nicaragua, hasta que un fanático loco, aprovechando que el piojoso rey era muy supersticioso, le dijo que iban a hallar una serpiente diabólica en el lecho del río y que esa obra, como no era natural, estaba maldito por el mismito Dios. Felipe II ipso facto desistió de la apertura de un canal en Nicaragua. Mientras tanto, en Panamá, se enzacataba el caminito creado por Vasco Núñez de Balboa en 1514, senda creada por el conquistador para arrastrar sus barcos desde Santa María la Antigua del Darién en la costa Atlántica de Panamá hasta la Bahía de San Miguel, en el Mar del Sur (Pacífico).Este sendero era de unas 40 millas de largo, pero pronto había sido abandonado.IEn Noviembre de 1515, el capitán Antonio Tello de Guzmán descubrió un camino que atravesaba el istmo desde el Golfo de Panamá hasta Portobelo, pasando por un sitio llamado Nombre de Dios. Este camino, si hubiera hablado, habría espeluznado a todos, pues por él pasó el oro saqueado por los españoles a lomos de torturados natives.Hallándole bueno, los españoles lo compusieron y lo hicieron el mejor sendero del area. Lo llamaron Camino Real. Esto en realidad fue el canal seco de Panamá.
En 1524, Carlos I, Sacro Emperador Romano y rey de España, sugirió que debería cortarse un trozo de tierra en algún lado de Panamá para acortar el camino hacia Ecuador y Perú y así proteger el oro que se estaban llevando los españoles a manos llenas. Para 1529 ya había un plan de trabajo para excavar, pero Carlos se vio distraído por sus entuertos en la situación política europea, y tampoco se poseían los implementos necesarios para llevar a cabo el proyecto.
Para 1533 el camino hacia Portobelo estaba deteriorado y Gaspar de Espinosa le recomendó al rey que mandara a hacer otra senda, la cual fue conocida como El Camino de Cruces. Este camino duró mucho más que el anterior, y hasta fue usado en el siglo XIX por aquellos que iban en busca del oro en la Fiebre del Oro en California en 1848.
La Ferrovía de Panamá fue construida a través del istmo desde1850 a 1855, y aunque esto fue tildado como maravilla de la ingeniería de aquellos entonces, se cree que por las crudas condiciones en que laboraron los obreros, unos 12,000 de ellos perecieron durante la construcción, muchos de ellos de malaria y cólera. Este ferrocarril sería clave para escoger el sitio donde se ubicaría el futuro canal. La idea de un canal fue desempolvada por el chele alemán llamado Alexander von Humboldt, quien volvió a prender la mecha del interés en el siglo XIX. En 1819, el gobierno español autorizó la creación del canal y de la compañía que lo haría. Como todo lo planificado por los holgazanes españoles, el proyecto languideció entre 1850 y 1875. La conclusión de los “estudios realizados” fue contundente: o se hacía el canal en Panamá, cola superior de Colombia, o le partían la vida al Río San Juan en Nicaragua, siendo la tercera opción a través del istmo de Tehuantepec en México. La ruta por Nicaragua fue seriamente tomada en cuenta..
A finales del agitado siglo XIX, los avances tecnológicos ya estaban lo suficientemente establecidos como para que el sueño de un canal fuera desengavetado.
Tras haber completado el Canal de Suez en 1869, los franceses estaban entusiasmados por repetir lo que era considerado un gran triunfo. Napoleón III, sobrino de Napoleón I pero ni la sombra de lo que fue su tío, quería mostrarle a sus súbditos que era tan merecedor del título de emperador, y creyó prudente hacerlo a través de la construcción de un canal en Panamá. He ahí el orgullo antes de pegar el platanazo! Entre 1876 y 1878, una ruta a través del istmo fue explorada por el general Istvan Türr y su cuñado, el teniente Lucien Napoléon-Bonaparte Wyse, llevando como ayudantes a Béla Gerster y László Sipka. En 1876, Türr compró a Colombia una concesión para construir un canal, y en 1879 él le vendió ese permiso a La Societé International du Canal Interocéanique. Esta transnacional tenía como jefe mayor al untuoso Ferdinand de Lesseps, quien no solo había estado a cargo de la compañía que hizo el canal de Suez sino que era uno de los más relamidos cepillos de la historia. Para la apertura del canal de Suez, se había acercado como perro faldero a la odiosa y estúpida emperatriz Eugenia de Montijo(la esposa del inútil Napoleón III) y besándole la mano enguantada, le había dicho que ella era la “Isabel la Católica de la era moderna”(lo cual en realidad no es elogio sino insulto). La arrogante y malcriada ex noblecilla española convertida en monarca lo había apartado a Lesseps de sí como si estaba aventando una cucaracha contra una pared, pero esa experiencia de poco le sirvió a este hombre a quien muchos consideran como un monigote destinado solo a hacer el ridículo. Lesseps, con su aire de conde linajudo, de alguna forma logró convencer a muchos capitalistas y hasta a obreros para que invirtieran sus monedas en esta compañía, y llegaron a recaudar $400 millones de dólares. Lesseps estaba tan embriagado con su propia vanidad que se hizo de la vista gorda con los enormes retos que posaba el terreno en Panamá. El espinazo montañoso de Centroamérica desciende en Panamá bruscamente, pero la altura sobre el nivel del mar aún es de 110 metros .Estaba el río Chagres,m entre otros, que cruzaban por el area. Durante la época lluviosa, estos ríos se vuelven caudalosos, y esta agua no podía sencillamente ser vertida al canal, pues ello hubiera presentado altos riesgos para la navegación. Había que manejar el problema posado por el río, por lo cual Adolphe Godin de Lepinay propuo crear una presa con el Chagres y el Río Grande, creando dos lagos. Esto facilitaría la construcción de un canal con esclusas a través del istmo.
Lesseps, creyéndose primo hermano de Dios, no hizo caso a los consejos de Lepinay y optó por un canal a nivel del mar. Lesseps no quería nadie que le hiciera competencia, él era a la vez el ringmaster, el dueño y los animales de este circo. Rimbombantemente, Lesseps se puso a la cabeza de un congreso internacional de ingeniería en París en mayo de 1879, pero de los 136 asistentes solo 42 eran en realidad ingenieros. El resto de los presentes eran amigotes de Lesseps, políticos y especuladores. El congreso estimó el costo de la obra en 214 millones de dólares, pero en febrero de 1880 una comisión de ingeniería redujo el costo a 168.6 millones, para una posterior rebaja hecha por Lesseps primero a 131.6 millones y luego a 120 millones, aparentemente en su desesperación de echarle la mano de una vez por toda a la platita. Se calculó que se tomaría de 7 a 8 años para concluir la obra, luego Lesseps dijo que serían 6 sin recordar que el canal de Suez le llevó 10 años.
Se propuso que el canal a nivel del mar tendría una profundidad uniforme de 9 metros con anchura de 22 metros de fondo y 27 al nivel del agua, y para esto debía excavarse unos 120,000,000 metros cúbicos. La represa se construiría en Gamboa para controlar las inundaciones del río Chagres, junto a unos cauces que alejarían el agua fluvial del canal. Esta represa jamás vería la luz, y los chicos de Lesseps dejaron sin resolver el problema de las aguas del río Chagres.
La construcción de los franceses se abrió el 1 de enero de 1880 y fue la forma menos auspiciosa de inaugurar el año. 22 días y dos años más tarde comenzaron a excavar de verdad. Era una fuerza de trabajo titánica, llegando a ser en 1888 con más de 20 mil hombres, de los cuales por supuesto eran en 9/10 obreros afro-caribeños de las colonias europeas en la Antillas, ya que los rubiecillos no podían aguantar semejante solazo y semerendos zancudos. Es obvio que quien dirigió la obra tenía cabeza de chorlito, sin querer ofender a las aves. El equipo era inadecuado, no habían planes concretos, no sabían qué hacer con tanta tierra excavada, y para colmar la desgracia, las enfermedades tropicales estaban diezmando a la fuerza laboral. Malaria, cólera, fiebre amarilla y otros males mataban a los obreros uno tras otro. Ya que en aquellos elegantes entonces no se sabía aún cómo se contraían estos males, cualquier “precaución” fallaba. Los galenos de entonces eran tan analfabestias que las patas de las camas de hospital eran colocadas en panas de agua, las cuales se convertían en criaderos de zancudos, los cuales terminaban felizmente su labor de matar al enfermo. Los ingenieros franceses eran ofrecidos sumas principescas por sumarse al proyecto, pero muchos huían ante lo que consideraban una sentencia segura de muerte. Entre1881 y 1889 se estima que más de 22,000 murieron.
Aún en 1885, ya estaba claro que el sistema de canal a nivel del mar no iba a funcionar y que un canal elevado con sistema de esclusas era la lógica respuesta, pero el condecito Lesseps era más testarudo que una mula. No fue hasta en octubre de 1887 que cedió y se decidió hacer el canal de esclusas. Contrataron al futuro creador de la bella Torre Eiffel, Gustavo Eiffel, para que diseñara las esclusas en duplicado que el canal llevaría. Estas sería de 225 metros de largo y 25 metros de ancho con una profundidad de 9 metros.
Ya para esta época, el canal aún sin construir estaba color de hormiga con tantos líos financieros, problemas de mortalidad y falta de pericia, y para colmo con frecuentes deslaves e inundaciones. En mayo de 1889 la compañía acabó en la bancarrota. Tras ocho años de bregar, solo 2 quintos de la obra se había realizado. Unos $234,795,000 habían sido gastados! El colapso de esta compañía desató “los escándalos de Panamá” y los franceses se agarraron la cabeza a dos manos. Ya que dos especuladores judíos estaban entre los involucrados, esto permitió que el antisemita Eduardo Drumont atacar a todos los judíos.104 legisladores se vieron mezclados en el asunto acusados de corrupción, miles de obreros perdieron sus ahorros de toda una vida y Jean Jaurés fue comisionado por el parlamento para averiguar cuánto lodo había ahí, algo que salió a luz completamente hasta en 1893. Aún así, para dar una garantía a los accionistas, se convino continuar. Una nueva concesión fue obtenida de Colombia y en 1894 la Compagnie Nouvelle du Canal de Panama fue creada para finalizar la construcción de un canal a dos niveles con esclusas.
El nuevo esfuerzo nunca levantó vuelo. Ya para entonces se especuló que Estados Unidos quería hacer su propio canal a través de Nicaragua, lo que dejaría a un canal por Panamá como algo inútil. Solo 3600 empleados fueron puestos por los franceses en 1896, y la compañía trató de buscarse un comprador, poniéndose como precio 100 millones de dólares. En 1899 los Estados Unidos estaba optando por Nicaragua al menos que los franceses vendieran por 40 millones. El 28 de junio de 1902 los desgastados franceses tuvieron que bajar la cabeza y vender por 40 millones, o quedarse sin nada. Los gringos habían invertido solamente los costos de un regimiento que fue en 1887 a Nicaragua para explorar la posible zona del canal ahí. Entre 1897 y 1898 el congreso estadounidense le había solicitado a la comisión del canal que buscara opciones. Al comprar los despojos de los franceses en Panamá, los gringos comenzarían sobre un montón de excavaciones que les ahorrarían mano de obra.
Pero los gringos no querían cosas a medias. Panamá debería ser excisada del mapa colombiano. No bastaba una concesión. En 1846, la administración del presidente James Knox Polk había firmado un tratado con Colombia, quien era la dueña de Panamá. Una ferrovía había sido abierta en 1855 y el único protector de la línea era Estados Unidos de acuerdo al tratado. En abril de 1856 el tráfico ferroviario había sido interrumpido en una revuelta en Ciudad Panamá en la cual por lo menos 15 gringuitos habían sido asesinados. En septiembre de 1856 tropas gringas llegaron a Panamá para proteger la estación de tren por 3 días. Durante el siglo XIX las tropas intervencionistas gringas llegarían de turistas a Panamá por lo menos 6 ocasiones para aplastar rebeliones, que era lo único que los yanquis opinaban sobre cómo acabar con la rebeldía en estos paísitos negros Al concluir el siglo XIX los conservadores reinantes en Panamá se habían mantenido en el poder con elecciones fraudulentas y los liberales humeaban por no tener acceso al poder. La situación se puso más colorada con la crisis económica causada por una caída en los precios del café en el mercado internacional, lo cual afectaba mayormente a caficultores liberales. En 1899 estalló la guerra civil conocida como La Guerra de los Mil días en Colombia, protagonizando este bochornoso pugilato los conservadores y los liberales. Durante el conflicto Estados Unidos se negó a transportar tropas colombianas en el ferrocarril.
Una bala asestada en septiembre de 1901 acabaría con la vida del gordinflón presidente gringo William McKinley, y su vicepresidente, un veterano fornido de la Guerra Hispano-Americana, llegaría al taburete presidencial. Era el robusto y exhibicionista Theodore “Teddy”Roosevelt. Este machazo opinaba que un canal en Centroamérica controlado por los Estados Unidos era de vital importancia estratégica para su país. Puso como ejemplo la destrucción del acorazado Maine en Cuba en febrero de 1898. El acorazado USS Oregon, parqueado en la Bahía de San Francisco, fue mandado a tomar su lugar, pero el viaje tomó 67 días rodeando la punta del cono sur. Aunque el Oregon llegó a tiempo de tomar parte en la Batalla de la Bahía de Santiago, el viaje hubiera sido acortado a 21 días si hubieran pasado por un canal que aún no existía en Panamá. Roosevelt se propuso negociar con los colombianos, y a inicios de 1903 estaba firmado el Tratado Hay-Herran.

El senado colombiano estaba estupefacto, pero el secretario de estado gringo John Hay amenazó con “ que el congreso deberá tomar acciones el próximo invierno, algo que cualquier amigo de Colombia lamentaría”, si el tratado era pospuesto o rechazado. El asesor legal de la nueva compañía dueña del canal, William Nelson Cromwell, aconsejó y dijo que Panamá se rebelaría en secession de Colombia si el senado colombiano no cedía. El Presidente Roosevelt le escribió a Hay que “esas despreciables criaturitas en Bogotá deberían comprender cuánto están poniendo en jaque y echando peligro sobre su propio futuro.”A pesar de esas amenazas de bravucón de traspatio, el senado colombiano rechazó el tratado. Las cosas iban de mal en peor, porque en abril de 1900 el senado colombiano había insinuado que la concesión a la nueva compañía pudo haber sido inconstitucional y por ende no renovable. Esto llevaría a que el gobierno colombiano confiscara toda la propiedad de la nueva compañía canalera en 1904.Los gringos aullaban que no tendrían más que tratar con esos “estúpidos conejos bobalicones de Bogotá” que estaban “permanentemente bloqueando una de las vías de la civilización.” La administración Roosevelt temía invadir Colombia, ly al verse en aprietos, Roosevelt mandó una carta al senador ultraimperialista Albert Shaw sobre la posibilidad de otra revuelta en Panamá, la cual había secedido de Colombia en cuatro ocasiones anteriores aunque Panamá en realidad tras su independencia de España en 1821 había decidido anexarse a Panamá por voluntad propia.. Roosevelt les susurró a los rebeldes panameños que si ellos hacían revuelta, la marina estadounidense los apoyaría buscando la independencia total. El 15 de octubre de 1903, 4 acorazados estadounidenses zarparon hacia Panamá, la cual proclamó su independencia un 3 de noviembre de 1903.El buque de guerraUSS Nashville no permitió que los colombianos defendieran su posición..
La recién independizada Panamá pagó el favor a Roosevelt al permitir que los gringos controlaran la zona del Canal de Panamá el 23 de enero de 1904, por un pago inicial de US$10 millones de dólares de prima y abonos suaves anuales de $250,000 por alquiler del terreno conforme el Tratado Hay-Bunau-Varilla firmado el 18 de noviembre de 1903.
Los Estados Unidos tomaron posesión de los despojos franceses del canal inconcluso el 4 de mayo de 1904, cuando el teniente Mark Brooke del ejército estadounidense fue presentado con las llaves, en medio de poca ceremonia. Por lo menos los “independentistas panameños” tuvieron el buen gusto de no armar gran alharaca por haber vendido su soberanía al igual que una prostituta se contonea provocativamente ante el capital.
Los norteamericanos compraron el canal como una operación que apenas se mantenía viva, por ende consideraron necesario poner a trabajar a los empleados de inmediato. Había un montón de edificios casi derruidos y chatarra pescando sarro, y era necesario hacer un inventario de lo recibido para comenzar con cuentas claras. Esa fue una tarea monumental.Un total de 2148 edificios habían en el inventario de bienes raíces, pero la mayor parte estaban inhabitables tras años de descuido y abandono. El mismito ferrocarril panameño daba lástima.
John Findley Wallace fue seleccionado como el ingeniero en jefe del canal el 6 de mayo de 1904, y le respiraron fuerte sobre la nuca para que comenzara a ganarse sus frijoles. La burocracia tortuguesca de Washington lo tuvo maniatado por un tiempo, pues se precisaban tantas firmas y sellos para mandar el equipo pesado.and immediately came under pressure to "make the dirt fly". However, the initial bureaucratic oversight from Washington stifled his efforts to get large forces of heavy equipment in place rapidly, and caused a great deal of friction between Wallace and the commission.En 1905 Wallace se enojó ante tanhto tortuguismo y renunció. En su lugar fue contratado John Frank Stevens,26 de julio de 1905. Stevens rapidaente se dio cuenta que se precisaba orden e inversión de capital, compuso el ferrocarrill, mejoró las condiciones sanitarias y remodeló los viejos edificios de los franceses. Construyó además mas edificios para albergue de los trabajadores. Finalmente contrató a miles de trabajadores para echar a andar la tarea de una vez, a pesar de la mala reputación que tenía la empresa debido a los desmanes anteriores Stevens no se detuvo por la burocracia, sencillamente echó todo a andar, hubiera o no aprobación ya firmada. Aún no definían los gringos si iba a ser un canal de esclusas o no. Hacia fines de 1905 Roosevelt mandó a un equipo de expertos para que in situ decidieran las ventajas y desventajas de dos tipos de canales, y se llegara a una decisión. Los expertos querían un canal a nivel del mar, pero Stevens se opuso y le mandó un reporte a Roosevelt explicando por qué prefería seguir los consejos del francés Lepinay. Tras hacer ciertas modificaciones sustanciales al diseño de Eiffel,se optó por una canal de esclusas. Roosevelt además opinó que no debía de conseguirse contratistas, sino que el gobierno gringo lo manejara el proyecto bajo su total control. Roosevelt incluso decidió que ingenieros militares tomaran parte en la construcción, y designó al mayor George Washington Goethals como ingeniero en jefe bajo el mando de Stevens en febrero de 1907. Stevens, quien ya estaba exasperado, renunció y quedó en sus botas Goethals.
Restaba solamente lidiar con las enfermedades tropicales, y quien supo atacar el problema desde su raíz fue el Dr. William C.Gorgas. Su programa de medicina preventiva salvó la vida a muchos. Eliminó las panitas de agua para que los mosquitos no tuvieran criadero inmediato, drenando marjales y hasta llenando de aceite los estanques cercanos( lo cual no dejaba de ser antiecológico, por otro lado). Las condiciones de vida mejoraron para todos, e incluso el alcoholismo de los trabajadores se redujo ya que tenían formas sanas de entretenimiento. Hubo menos deserción de obreros. Les pusieron billares, un cuarto de lectura, campos de béisbol, equipo de gimnasia, una fuente de soda y una biblioteca ambulante.
Una vez que las mejoras para los trabajadores fueron completadas, el ingeniero en jefe partió el proyecto en 3 divisiones:: Atlántico, Central y Pacífico.
La división atlántica estuvo bajo órdenes del
Mayor
William L. Sibert, y era responsible por la construcción del rompeaguas masivo a la entrada de la Bahía de Limón, las esclusas de Gatun y su canal e abordaje, así como la inmensa presa de Gatun.
La división pacífica estaba bajo órdenes de Sydney B.Williamson, el único civil de este equipo de jefes superiores. Esta división produciría la entrada sobre el Pacífico hacia el canal, el rompeaguas de tres millas sobre la Bahía de Panamá, el canal de abordaje y las esclusas de Miraflores y Pedro Miguel con sus correspondientes presas.
La división Central bajo el mando del Mayor David du Bose Gaillard era responsible de toco cuanto quedase en medio, y en su caso, teníawas responsible for everything in between; in particular, iel mayor reto de todo el proyecto pues debía hacer el corte Gaillard, una de las proezas de ingeniería más grandes de su tiempo, donde debía cortar 8 millas a través de la división continental hasta a un nivel de 12 metros sobre el nivel del mar.
Al llegar agosto de 1907 un millón de yardas cúbicas por mes estaban siendo excavadas, y sin tomar en cuenta las torrenciales lluvias que atrasaban la faena.
El 13 de septiembre de 1913 acabó la excavación de tierra seca. Miles de detonaciones de dinamita, sudor, lodo y esfuerzo quedaban atrás. Dos lagos artificiales fueron formados, Lago Gatún y Lago Miraflores. Cuatro presas fueron hechas para crearlos.



Un 10 de octubre de 1913 el dique de Gamboa que contenía al corte de Culebra aparte del lago Gatun fue demolido y la detonación inicial la hizo el antipático e hipócrita presidente gringo de turno Woodrow Wlson por vía telegráfica desde Washington. El agua comenzó a fluir. El 7 de enero de 1914 el barco –grúa Alexandre La Valley,bajo bandera francesa, fue el primer navío en transitar el Canal de Panamá impulsado por su vapor.
El Dr. Gorgas se fue para combatir la pulmonía en las minas de oro de Sudáfrica, y luego llegó a ser el cirujano general del ejército norteamericano. El 1º. De abril de 1914 la Comisión Istmica del Canal fue disuelta y el primer gobernador de la zona del canal fue el hombre que se echó los cojones atuto , ahora coronel, Goethals. Se planificó whisky y champán para una gran inauguración pero todo el jolgorio quedó en planes al abrirse los fuegos de la Gran Guerra Mundial, la Guerra para Acabar con las Guerras, pero que apenas fue la Primera Guerra Mundial. El barco cementero Ancon piloteado por el Capitán John A. Constantine,hizo el primer tránsito oficial un 15 de agosto de 1914 mientras Goethals seguía al barco, sonriendo desde un asiento en el tren. En casa, Theodore “Teddy” Roosevelt debe haber rabiado porque el show de su obra maestra se lo aguó la preparación del mundo para halarse de las mechas en la Ia.Guerra Mundial. Hoy en día se asocia más el nombre de Roosevelt con el canal, que el de los otros presidentes (Howard Taft y Woodrow Wilson) Curiosamente, uno de los hombres quien más se sacrificó por el éxito de la obra murió sin verla inaugurada: David du Bose Gaillard murió de un tumor cerebral en Baltimore un 5 de diciembre de 1913, a los 54 años de edad y habiendo sido promovido a coronel un mes antes de su muerte.El corte de Culebra, el valle más grande hecho por el nombre, fue renombrado con el Gaillard el 27 de abril de 1915 en su honor.
El canal probó ser valioso durante la II Guerra Mundial, cuando estados Unidos reforzaba su flota pacífica mandando sus acorazados a través del Canal, ahorrando montones en combustible, tiempo y esfuerzo. Estos enormes mastodontes apenas cabían por las esclusas, pero debió de quitarse las lámparas de alumbrado público. También por ahí pasaron los submarinos que ayudaron a derrotar al Japón.
En total la factura del canal le costó a estados Unidos la suma de $375 millones, iya incluidos los 10 millones que se pagó de prima original. El problema del suministro del agua al bajar el nivel del Lago Gatun fue resuelto mediante la represa Madden durante la década de los 30. Se hizo el Lago Alajuela con Richard Bilonick como ingeniero en jefe. La represa fue inaugurada en 1935.
El canal y la zona circundante estaba bajo administracion gringa, bajo tratado con Panamá. Los nacionalistas estaban furiosos. Un golpe de estado en 1931 lidereado por Arnulfo Arias Madrid se vio seguido por elecciones al año siguiente, y las ganó el hermano del golpista, Harmodio. Estados Unidos nada hizo.Arnulfo Arias ganó las elecciones de 1940 , fue derrocado por sus propios militares. Entre tanto tira y encoge de los políticos que ocuparon el taburete presidencial panameño, las relaciones continuaron tensas entre EEUU y Panamá, agravándose las cosas con el ejemplo de la nacionalización a manos de Egipto del canal de Suez en 1956. haciéndose un cerco por parte de los gringos en torno al canal de Panamá.Fue el presidente playboy John F.kennedy quien dio orden que donde hubiese bandera gringa debería estar la bandera panameña, pero el malestar no cesó.Finalmente en 1977, mientras la esposa del general Omar Torrijos miraba con cara de vómito a los gringos en Washington, se firmaron los Tratados Torrijos- Carter. El primero de ellos dejaba abolida la zona del canal desde el primero de octubre de 1979 y
Proporcionaba la gradual transferencia de las operaciones canaleras de EEUU a Panamá hasta el 31 de diciembre de 1999.El otro tratado prometía que ambos países respetarían la neutralidad del canal durante la paz o la guerra. Curiosamente, el bello Torrijos murió de forma extraña en un accidente de aviación en 1981, y muchos dedos inclusive el mío apuntaron acusatoriamente hacia los Estados Unidos. No sería el narcosucio Manuel Noriega, sucesor de Torrijos, quien recibiría la administración del canal, sino Mireya Moscoso, primera mujer mandataria de Panamá, a quien le tocaría hacerlo.